Diskusjon:Vinge

Forklaringen til hvordan en vinge gir løft er fullstending misvisende. Løft blir her forklart med teorien som på engelsk ofte blir omtalt som "Equal Transit Time" teorien. Denne teorien blir regelrett slaktet av NASA på siden, http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/wrong1.html

Denne teorien baserer seg på ideen om at to luft-molekyler som blir splittet av vingens forkant vil gjenforenes ved vingens bakkant. Det blir dermed antatt at molekylet som gikk over vingen vil utøve mindre trykk på vingen ettersom det har gått lenger vei, og dermed hatt større hastighet. Forsøk i vindtunnel viser at lufta ikke gjenforenes ved vingen bakkant. Hvis vingen er tiltet slik at den gir løft, så vil på oppsiden av vingen ha adskillig støtte hastighet. Dette skjer helt uavhenging av vingens profil, og gjelder også om vingen flyr opp ned, eller er helt flat som en låvedør. Det er bare ved en spesiell vinkling av vingen som gjør at lufta gjenforenes i bakkant, og det er når vingen har null løft.

Det er temmelig merkelig at ellers fornuftige folk tror at de bare kan regne ut hastigheten på lufta over og under vingen for så å slenge denne inn i Bernoullis likning og dermed komme fram til løftekraften på vingen. For det første virker trykk alltid normalt på en flate. Dette betyr selvfølgelig at en må dekomponere kreftene i forhold til vinkelen på vingens overflate. Allerede her mister man mesteparten av "løftekraften".

Ellers er teorien umulig ut fra en "energi betraktning". Dette er åpenbart hvis en ser for seg et fly som flyr kun ved hjelp av "Bernoulli effekten" og som har neglisjerbar luft-motstand. Hvis løftekraften nøyaktig tilsvarer flyets vekt vil flyet fortsette rett fram. Hvis en gjør flyet litt lettere så vil løftekraften bli større enn vekta på flyet. Dermed vil det stige. Dette betyr at det har fått større potensiell energi. Dette er selvfølgelig umulig ettersom energi ikke oppstår utifra ingenting.USIGNERT INNLEGG.

Det du kritiserer som feil teori står ikke i Wikipediaartikkelen på norsk, men står mange andre steder. Det er ikke nevnt at nærliggende molekyler i lufta ved fremkanten av vingen møtes bak vingen etter å ha passert hver sin side av vingen. Ett annet viktig poeng som ikke er nevnt er at passering av en vinge som gir løft må gi fart nedover på omgivende luft. Det kjennes når man flyr en horisontal sløyfe. Når flyet passerer et punkt der det har vært for et halvt til ett minutt siden kjennes et øyeblikk med dårlig løft , som å fly i en hump. Figuren i artikkelen du refererer til er feil siden luften bak vingen er horisontal mens den vitterlig beveger seg nedover (forutsatt at vingen gir løft). --Reodor 16. aug 2007 kl. 16:47 (CEST)

Visst står det jeg kritiserer i artikkelen på norsk. Riktignok er det ikke nevnt noe spesifikt om luftmolekyler. Det blir bare henvist til "luften". "Da begge sider av vingen beveger seg med samme fart gjennom luften, må luften over vingen bevege seg en smule raskere enn luften nedenunder." Jeg regner med at ingen er uenig i at lufta består av luftmolekyler. Det som jeg vil påpeke som feil i artikkelen er at "mesteparten" av løftet blir tilskrevet den lengre avstanden som lufta må bevege seg over vingen på grunn av krumningen. Dette står bra forklart i sidene til NASA http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bernnew.html Slik der er forklart i artikkelen i Wikipedia på norsk kan løftet tilskrives forskjellige fenomener. I realiteten er det bare ett fenomen som gjør at en vinge skaper løft. Dette er at vingen dreier luft nedover. Bernoullis likning gjelder så absolutt ennå. Dette vises i at lufta som går over en vinge vil alltid ha større hastighet så lenge vingen gir løft. Dette er uavhengig av vingens form og gjelder liksågodt som for en låvedør. Uttrykt på en annen måte vil alltid lufta som beveger seg på oversiden av vingen nå vingens bakkant først. Dette er fullstendig uavhengig av vingens profil, og gjelder liksågodt for en vinge som flyr opp ned.

Ellers er det litt merkelig å blande inn Coanda effekten inn i denne sammenhengen. Riktignok ville en uten denne effekten fått stalling med en gang en fikk undertrykk på oppsiden av vingen, og den er derfor en viktig del av hele bildet. Coanda effekten kan beskrives som en fluids tendens til å følge en fast overflates kurve. Dette er ikke vanskelig å forstå. Alternativet til at lufta skal følge vingeprofilen er at det blir dannet virvler mellom overflaten og lufta. Hvis lufta hadde vært fullstendig uten friksjon ville det blitt dannet et stillestående område mellom luftstrømmen og overflaten. Nå er heldigvis ikke lufta helt uten friksjon. Og for at en skal kunne få dannet en virvel må det helt lokalt dannes et undertrykk som er stort nok til at lufta i virvelen reverseres i forhold til resten av luftstrømmen. Dette skjer kun når vinkelen er stor nok til at det tilstrekkelig stort område av lufta får tilstrekkelig tid til å bli akselrert mot luftstrømmen.

Tenker ellers at det er på tide å rydde opp i denne artikkelen--Tordivel 19. aug 2007 kl. 19:00 (CEST)

Du skriver:«I realiteten er det bare ett fenomen som gjør at en vinge skaper løft.» Jeg er enig i at luftens fart nedover har gitt vingen et løft, men det at lufta beveger seg nedover er resultat av Bernoullis lov og Coandaeffekten sammen med en angrepsvinkel.

Det finnes et stort antall forskjellige vingeprofiler med forskjellige hastighetsområder, stallvinkel ++. Studien av vilke luftmolekyler som kommer først med de forskjellige vingeprofilene vil jeg ikke gå inn på, men jeg føler meg sikker på at det er store antall forskjellige fenomener som skiller vingeprofilene fra hverandre. Dersom et vingeprofil som er nesten flatt på undersiden og buet på oversiden skal flyes opp-ned får man redusert løft eller øket angrepsvinkel ved samme last og fart.

Din beskrivelse av Coandaeffekten og virveldannelse følger jeg ikke helt. Du gir noen premisser for at Coandaeffekten har betydning, samtidig som du begynner avsnittet med at det er merkelig å blande Coanda effekten inn her. Jeg vil påstå at Coandaeffekten har betydning for en stor del av løftet, sannsynligvis over halvparten, men jeg kan ikke nok aerodynamikk til å banne på prosenten i forhold til hver enkelt vingeprofil.

Jeg håper du kan skrive om artikkelen og legge den her så vi kan diskutere mer konkret de forandringene du vil ha inn. Jeg mistenker at det kan bli lettere enn vi tror å bli enige om formuleringer når det blir helt konkret. --Reodor 19. aug 2007 kl. 21:32 (CEST)

Det er hyggelig at du kommer med tilbakemelding på det jeg har skrevet. Mitt utgangspunkt for å komme med innspill her er at jeg har lenge følt at det er noe galt med den klassiske teorien. Bernoulli-teorien -- i sin renest form, vel og merke. Faktisk har jeg lest at Einstein himself, var engang innvolvert i et forskningsprosjekt for å gjøre en flyvinge mer effektiv ved å dra mer nytte av "Bernoulli effekten". Prinsippet her gikk ut på å inkorporere en ekstra hump på oppsiden av vingen for å gjøre veien enda lenger. Dette forsøket var ingen suksess. Flott egentlig, siden da kanskje tyskerne da hadde vunnet krigen. Jeg kan ikke ta igjen hvor jeg leste dette, så det må tas med en klype salt. Uansett kan dette illustrere hvordan denne teorien har vært enerådende i langt over et halvt århundre. Så å si alle bøker som omhandler flyving beskriver dette som årsaken til at en vinge gir løft. Jeg innser at det der litt kontroversjonelt å krangle på denne teorien, men likevel er jeg hellig overbevist at den er feil. I alle fall har jeg NASA med meg, selv om de kom litt sent.

Den engelske forklaringen til "lift" mener jeg forklarer fenomenet på en veldig bra måte.http://en.wikipedia.org/wiki/Lift_%28force%29

Likevel er det også her et par ting som virker litt uggent. Ikke minst at Coanda effekten er framstilt som en falsk forklaring. " common misconception about aerodynamic lift is that the Coandă effect plays a part, it does not." Jeg tror at vi er temmelig enige her. Slik jeg ser det er det nettopp Coandaeffekten som gjør at luftstrømmen følger vingeprofilen slik at den blir rettet nedover. Uten at den hadde gjort det ville en fått stalling med en gang lufta hadde følt "undertrykk" og flyvning hadde praktiskt talt vært umulig. Slik jeg ser det er det Coandaeffekten som gjør det mulig for vingen å rette luftstrømmen nedover, og har derfor absolutt en effekt i denne sammenheng. I motsatt fall ville luftstrømmen, idet den beveget over vingen, og opplevde et undertrykk, bare fortsatt rett fram, opp i himmelen. Det er nettopp derfor at jeg synes det er litt merkelig er at Coandaeffekten blir fremstilt som sin egen forklaring, mens den, etter min mening, er en forutsetning for at lufta blir dreid nedover. Kort sagt: Coandaeffekten alt å si, men bare som en del av den store sammenhengen.

Når det gjelder utgeriinger om Coandaeffekten så er det faktisk noe jeg helt har kommet på selv. Men uansett må det finnes en eller annen grunn til at det oppstår en virvel over vingen som medfører stalling. I en virvel dreier lufta rundt et punkt. Dette punktet følger etter vingen med tilsvarende hastighet. Når det har oppstått en virvel over en vinge, i en stall-situasjon, vil den øvre delen av virvelen følge med resten av luftstrømmen, mens undersiden må faktisk gå fortere enn vingen, motsatt vei av luftstrømmen. Denne lufta kom i utgangspunktet fra lufta som bare hang der, i fred og fordragelighet, før vingen kom og gjorde det så at den ble dratt med, og ble kastet inn i en virvel, med en akselsasjon på flere hundre kilometer i sekundet. Nå har jeg ikke regnet på dette, men det er åpenbart at det skal temmelig store trykkvarianser til for at lufta, i et temmelig lokalt område (som sagt), skal "gidde" å bli dratt motsatt vei sammenlignet med den kraft det skal til for at lufta bare følger vingeprofilen. Er du med?

Jeg tror faktisk at jeg skal inn og redigere på den engelske forklaringen også, for den er totalt ute og kjører på dette området.

Jeg kan, likevel, ikke komme vekk fra at denne diskusjonen pågår ennå og at en derfor bør gå litt forsiktig fram. Men faktisk så betyr det også at vi er med i grunnforskningen i dette fagfeltet, og at det faktisk går an å brife med på byen. Eller kanskje ikke (med hensyn på nerdefaktoren).

Jeg vil sette opp et par punkter som jeg synes forklarer best hvordan en vinge virker. Jeg hadde satt pris på om du kunne kommet med innspill her.

1. En vinge virker ved at den retter luftstrømmen, som den flyr gjennom, nedover.

2. Dette er i samsvar med "Newtons 2. lov "kraft er lik motkraft". Lufta blir rettet nedover mens kraften på flyet blir rettet oppover. Det er verdt å merke seg at det er forskjell på den den "energi" og den "kraft" som blir rettet nedover. E = mv² mens kraft kommer av kraftstøtloven: m1*v1=v2*m2. Et resultat av dette er hvis en veldig lang vinge gir en tilsvarende stor mengde luft et lite puff nedover så må en tilsvare liten vinge gi en relativt mindre mengde luft et kraftig puff nedover for å holde samme høyde, men med relativt mye mer energi. Dette forklarer hvorfor seilfly har lange, men tynne vinger. Et Cessna, for eksempel, har korte, men relativt krummede vinger. En Cessna, derimot, har ikke på langt nær den samme "glideegenskaper" som et seilfly.

3. Andre fenomener angående løft er ikke motstridende/konkurrerende til den overnevnte punkter. Bernoulli utarbeidet sin "Bernoullis likning" uten noen som helst sammenheng til vinge/løft teorien. Det er en utberdt misforståelse at "Bernoullis likning" skal sees i sammenheng til en vinges hastighet, i steden for hastigheten til den opprinnelige lufthastigeheten som lufta hadde. Denne misforståelse er, utrolig nok, vedtatt som en sannhet blant mange av verdens "forståsegpåere". Hvis en vinge beveger seg under et visst begrenset område av luft, vil lufta oppfatte det så at trykket avtar på den ene siden. Dette kommer av det selvfølgelige faktum at lufttrykket på oversiden av vingen er mindre enn det tilsvarende trykket på undersiden. Lufta, i forkant på vingen, vil derfor bli dratt/skjøvet over vingen i tilsvarende hastighet til trykket og deretter faller til ro med sin opprinnelige hastighet. Dette er i absolutt samsvar med Bernoullis likning. Bernoullis likning* sier kun at hastigheten på lufta vil tilsvare den trykkendring som oppleves idet den passerer over vingen. Dette betyr igjen lufta over enhver vinge, som utfører et positivt løft, vil gå fortere enn lufta under, uavhengig av vingens form. Det er derfor fullstendig mulig å regne ut en vinges løft ved å integrere den totale løftekraften, med hensyn til lufthastigheten over og under vingen, samt vinkelen på denne, og ved hensyn på Bernoullis likning. Det må sies at det vil i de fleste tilfeller være svært tungvindt. Likevel, vil Bernoullis likning vil faktisk alltid manifistere seg i ethvert "fluid" relatert fenomen. Fram for alt gjelder det å ta hensyn til fluidens retning. For eksempel, hvis fluiden har stor fart 90 grader rett ned, så vil den likevel ha null fart fremover.

• For de som har litt mer kjennskap til Bernoullis likning, så kan det sies at Bernoullis likning omfatter mye mer enn bare trykk og hastighet. Kjemisk sammensetning inngår blant annet. Dette vises blant annet kondensfenomenet i vingetipp virvler, spesielt ved sakteflyvende fly. Ellers utgjør selvfølgelig friksjon et visst trykktap.

4. Det at en vinge på de fleste fly ser ut som den gjør kommer som et resultat det av flere kompromisser. En vinge trenger en viss tykkelse for å ha den stivhet som det kreves. Stivhet oppnås lettest ved et stort tverrsnitt. Det er også beleilig å plassere f.eks. drivstofftanker i det relativt store rommet som vingen, som på for eksempel et rutefly, utgjør. Den mest effektive formen som et legeme kan ha for å gli friksjonsløst gjennom lufta er en dråpeform. De flest vingeprofiler ligner kraftig på dette og gir derfor lite motstand. I tillegg har vingen en kraftig kurvatur framme, som flater ut mot bakkanten. Dette er fordelaktig for å få høyest mulig angrepsvinkel, som gir mye løft, og som samtidig minimaliserer sjansen for stalling. Muligens hadde den ideelle vinge med hensyn på løft vært helt tynn, men temmelig kurvet når flyet tok av, for så å rette seg ut og bli nærmest helt flat når flyet hadde oppnådd ideell høyde og hastighet.

Dette er min komplette og totale mening vedrørende dette temaet. Jeg har levd lenge nok til å få med at den generelle mening i verden, vedrørende dette temaet, har beveget seg fra en strengt "bernoulli" forklaring, til at de fleste har landet på en blanding av noe midt imellom. Takket være internett. Min egen far ble kraftig forbannet på meg når jeg kom og maste med alternative teorier. - Han var faktisk uteksaminert ved det samme universitet som Einstein. Nå sier han: Ja,ja samme kan det være. Uansett, NASA presenterer en absolutt tilsvarenede forklaring, så helt på viddene kan jeg ikke være. Det jeg tror, er at Newton hadde rett. Kraft er lik mottkraft. Alt annet er et resultat av dette.

Nå stikker jeg på ferie en uke, og jeg vil ikke høre fra meg. Snakkes--Tordivel 20. aug 2007 kl. 23:53 (CEST)

Det er jo spesielt hyggelig å se at folk som kan det dem prater om engasjerer seg i artikkelen, og jeg ser frem til en forbedret versjon. Husk å få med referanser på det mest tekniske, slik at det ikke blir krangling i etterkant. God ferie Tordivel -- Hans-Petter (Atluxity) 20. aug 2007 kl. 12:23 (CEST)

Det er skummelt å komme med innlegg etterat det er henvist til at det er folk som kan det de skriver om som skriver, men jeg prøver meg en gang til likevel, og ser fram til at du, Tordivel, kommer tilbake fra en god ferie med flere ferske kjetterske aerodynamikkteorier.

Jeg er helt enig i ditt punkt nr.1. I nr.2 trekker du inn energien i forhold til en masse som akselereres. Dersom flyet flyr rett fram i konstant hastighet er ikke flyets masse interessant annet enn som årsak til tyngdekraften. Tyngdekraften av flyet skal være lik den akselererende kraften på luftmassen som settes i fart nedover. Energien som kreves for å dytte lufta nedover er energien som holder flyet i samme høyde. Den energien motoren må yte for jevn flyving i samme høyde blir summen av energien for å dytte luft nedover og strømningsmotstand av flyet gjennom lufta,(men det er muligens umulig å skille disse i praksis). E = mv² er derfor luftens masse som får fart,v, nedover. Denne energien er den samme som energien = tyngdekraften av flyet x veien (som flyet dytter luftmassen nedover). (Dette blir preget av at det er ca.37 år siden jeg skrev om fysikk.)

Jeg fasineres av din forklaring på luftvirvler, men jeg tror virvlene sjelden står på samme sted i forhold til en vinge. Når to luftstrømmer ved siden av hverandre har forskjellig hastighet kalles det laminær strøm når luftstrømmene følger samme retning som de to hovedluftstrømmene. Når litt luft beveger seg litt sidelengs og inn mot den andre luftstrømmen kan det oppstå en liten virvel i grenseområdet, og denne virvelens sentrum vil ha en hastighet og retning som er mellomting mellom hastighetene på de opprinnelige luftstrømmene.

Hvis du ser på et flagg som blafrer i vinden, ser du at stoffet i flagget trekkes vekselvis fra den ene til den andre siden. Jeg tillater meg å tro at en virvel bak ene siden av flaggstanga er som en brøddeig som hendene skyver bakover bordplata, og at luftvirvelen oppfører seg som brøddeigen, vinden som hendene og flagget som bordplata. Trykket av virvelen og lite stivhet i flagget gir en konkav bus i flagget der virvelen ruller bakover. Jeg tror at ved stalling av en vinge dannes det slike virvler som er små og har små fartsendringer i forhold til din teori, men de ruller fort bakover overkanten av vingen.

Når du stiller spørsmål om Bernoullis lov i forhold til vingen, har jeg lyst til å komme med en annen "kjettersk" teori om aerodynamikken, men mest fordi jeg synes den er litt relevant til dette. Det sies at vingetippvirvler dannes av vingetippen. Det tror jeg er nesten feil. Når et fly passerer og sender lufta det passerer nedover, oppstår det en luftstrøm nedover mellom luftmassen på hver side som står nesten i ro. Hvis disse luftstrømmene er laminære er det ingen virvler der, men et småfly med ene vingen i nedadgående luft og den andre i nesten stillestående luft, vil bli slengt rundt selvom det ikke finnes virvler. Det kan vel hende at det ikke er laminær strømning, men virvler tilstede, men det er forskjellen på luftstrømmene som er mest farlig. Virvlene kan muligens gjøre en umulig og livsfarlig situasjon litt mindre umulig. Vingetuppene er ikke interessante sammenlignet med de innerste delene av vingene på det store flyet som skaper mest løft. Det er antagelig tullete å kalle det vingetippvirvler. I tordenskyer er det farlige fallvinder. Ville det vært riktigere å kalle problemet bak tunge fly for fallvind i stedet for vingetippvirvler. Det er ingen tvil om at fallvinder er forferdelig farlige spesielt bak store fly.

Jeg vet ikke hva helikopterpilotene sier når de står stille i lufta og hovrer. Men rotoren lager en søyle med nedadgående luft med oppadgående luft omkring. Beveger de seg ut av søylen må stikka stilles svært skjevt for å ha likt løft i den indre søylen av nedadgående luft på ene siden av helikopteret, og på andre siden av helikopteret der det er oppadgående luft. Jeg vet ikke om de kaller denne søylen for fallvind.

Tilbake til farten av lufta over vingen. Når Coandaeffekten trekker luft ut til siden fra luftens strømningsretning, må den luftstrømmen bruke mer plass. Denne økningen av plass/volum vil skape undertrykk. Luft som kommer forfra, der det er høyere trykk, mot overside/bakre overside av vingen, der det er lavere trykk, må øke hastigheten inn mot lavere trykk. Derfor kan det bli litt høyere fart av lufta over vingen. Lufta litt lenger over vingen trekkes nedover på grunn av undertrykket og bidrar til luftmengden som settes i fart nedover.

Jeg begynner å få en tvil om Bernoullis lovs relevans til vingeprofiler. Kan det være at den loven er bedre for strømning i rør? Din kjetter;dette smitter. God ferie. Mvh.--Reodor 21. aug 2007 kl. 00:26 (CEST)

Hallo. Hyggelig å få tilbakemelding på innlegg i diskusjonen. Jeg synes ikke teorien, som jeg synes virker sannsynlig, er så veldig kjettersk. Det flyter i alle fall rundt nok av andre merkelige teorier.

For å ta dette med Coanda effekten og stalling som kanskje var litt uklart framstilt. Det er klart at turbulensen som skapes over en vinge nar den staller kan være svært kompleks. Jeg synes derfor at det er viktig å holde modellene så enkle som mulig. Når en vinge staller vil det dannes virvler over vingen der lufta beveger seg i flere retninger i forhold til vingen og lufta forøvrig. Den enkleste formen for turbulens er når en kun har en virvel over vingen, der virvelens overside beveger seg med luftstrømmen og undersiden, nærmest vingen, beveger seg mot luftstrømmen. Den enkleste modellen for stalling er dermed at en først har en vinge der lufta beveger seg helt laminært over vingen. Den lufta som går over vingen vil da bli utsatt for et lite skubb nedover. Når flyet nærmer seg stalling vil hastigheten minke og innfallsvinkelen øke til det punkt at noe av luftstrømmen over vingen ikke vil bare blir rettet nedover, men blir dratt med vingen for å fylle mellomrommet mellom vingen og luftstrømmen som nå har frigjort seg fra vingeprofilen. Lufta går alltid letteste vei, og så lenge at det skal mindre kraft til for å skyve en "pakke" av lufta nedover, i stedet for at denne blir dratt rundt 180 grader, vil lufta fortsette å følge vingeprofilen. Nå er aldri virkeligheten så enkel. Det kan godt være at turbulensen utvikles fra "bølgefenomener" i grensesjiktet eller små virvler som dannes bak ujevnheter på vingens overflate. Her kommer Reynolds tall inn, og det hele blir mer komplisert. Hvis en tenker seg at det oppstår en liten virvel over en vinge så må denne spinne temmelig fort rundt for å holde følge med luftstrømmen. Friksjonen mellom virvelen og vingen/luftstrømmen vil da bli stor i forhold til massen på virvelen, og det kan tenkes at den derfor blir dratt bakover, ut i lufta bak vingen. Kanskje har disse effektene forskjellig betydning, alt etter hastighet og form på vingen. I alle fall synes jeg ikke at det er merkelig at lufta følger profilen på vingen.

Jeg kan ikke si at jeg følger helt med når det gjelder vingetippvirvlene. Siden det er undertrykk over vingen og overtrykk under, vil lufta alltid bevege seg rundt vingetippen. Når fly kommer inn for landing kan en ofte se virvlene siden en lett får kondensutvikling her. For flyet er det ikke gunstig at det oppstår virvler siden dette kreves energi. Det mest ideelle er at undertrykker over vingene blir pent og rolig lukket av luft fra sidene uten at lufta blir satt i rotasjon. Det er klart at det ikke er mulig at et fly holdes i lufta uten at det oppstør en viss bevegelse av luftmassene bak flyet og at disse vil påvirke andre fly. Men det er forskjell på om et fly føler en liten dump til at det blir kastet helt rundt.

Jeg tror at fallvinder som er skapt av luftfartøyer ganske konsekvent blir kalt downdraft.

Jeg mener ikke at en kan avskrive Bernoulli i denne sammenheng. Bernoullis likning gjelder alltid. Men jeg mener at den blir ofte misbrukt til å forklare en vinges løft. I et rørsystem har en bare en dimensjon å forholde seg til. Når en ser på luftstrømmene rundt en vinge må en alltid regne med minst to dimensjoner. En kan derfor ikke ukritisk regne ut lengden på overflaten av vingen, som er todimensjonal, for så å sette denne inn i en likning for et endimensjonalt system. Ellers er jeg helt enig i framstillingen din om fart/trykk/retning av luftstrømmen over vingen. En ser resultatet av Bernoullis likning, men det er håpløst komplisert å regne på det.

Jeg har en artig anvendelse av Bernoullis likning. Hvis en vil mest mulig vann gjennom et rør lønner det seg å sette på en trakt i enden på røret. Denne må være slik at den ikke hindrer vannstrømmen og er så slak at vannet klarer å følge sidene på trakta. Når vannet kommer ui i trakta vil tverrsnittet øke. Da vil hastigheten gå ned og trykket vil øke. Men det vil uansett bare øke til atmosfætrykket. Dette betyr at vannet inne i røret, som har større hastighet, vil ha mindre trykk enn atmosfæretrykket. Og som igjen gjør at vannet blir akselrert til høyere hastighet.

Jeg synes at det er interessant å se at alt henger sammen. Hilsen --Tordivel 31. aug 2007 kl. 23:26 (CEST)

Endret eksterne lenker

Jeg har nettopp endret 1 ekstern(e) lenke(r) i artikkelen Vinge. Sjekk gjerne at endringen min er OK. Hvis du ønsker at jeg skal ignorere disse lenkene eller hele siden, eller hvis du har andre spørsmål, se denne spørsmålssiden. Jeg har gjort følgende endringer:

• La til arkivet https://web.archive.org/web/20050403213220/http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html til http://www.lerc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/foil2.html

Med hilsen—InternetArchiveBot (Rapporter feil) 6. aug. 2017 kl. 12:27 (CEST)