Raumabanen
| Raumabanen | |||
|---|---|---|---|
 Damplokomotiv ved Åndalsnes | |||
| Info | |||
| Type | Jernbane | ||
| System | Énsporet uelektrifisert bane | ||
| Utgangsstasjon | Dombås stasjon | ||
| Endestasjon | Åndalsnes stasjon | ||
| Antall stasjoner | 6 | ||
| Drift | |||
| Åpnet | 30. november 1924 | ||
| Eier | Bane NOR | ||
| Operatør(er) | SJ og Onrail | ||
| Type trafikk | Passasjerer og gods | ||
| Materielltyper | Type 93 | ||
| Teknisk | |||
| Lengde | 114,2 km | ||
| Største stigning | ø 25 ‰ (Bjorli–Åndalsnes) max:30 ‰ 445,7 km | ||
| Krysningsspor | 4 | ||
| Broer | 103 | ||
| Tunneler | 5 | ||
| Planoverganger | 224 | ||
Raumabanen er en 114,2 km lang jernbanestrekning mellom Dombås stasjon på Dovrebanen og Åndalsnes stasjon ved Romsdalsfjorden. Banen er ikke elektrifisert. Dette er den eneste jernbanen i Møre og Romsdal fylke. Banen går gjennom kommunene Dovre og Lesja i Innlandet, og Rauma kommune i Møre og Romsdal. Traseen følger Gudbrandsdalens øverste del mellom Dombås og vannskillet ved Lesjaskogsvatnet og følger vest for vannskillet elven Raumas løp gjennom Romsdalen.
Trafikkopplegg[rediger | rediger kilde]
I 1921 ble banen åpnet for trafikk Bjorli, i 1923 til Verma. På Bjorli ble installert en svingskive. 29. november 1924 ble banen offisielt åpnet av Kong Haakon, og dagen etter gikk det første ordinære rutetoget.
Ved åpningen var det tolv betjente stasjoner langs linjen. I 2024 er endestasjonene Åndalsnes og Dombås betjent. Bjorli stasjon er betjent til enkelte avganger. Marstein, Verma og Lesja stasjoner kan betjenes ved behov. Åndalsnes, Bjorli, Lesjaverk, Lesja og Dombås har av- og påstigning.
I 1990 fraktet banen 117 000 passasjerer og 174 000 tonn gods, i 1994 var tallene 131 000 og 192 000[1]
Raumabanen var frem til 1970-tallet hovedkommunikasjonsåre for person- og posttrafikk mellom Møre og Romsdal og hovedstaden. Fra Åndalsnes var det bussforbindelse til Ålesund, Molde og Kristiansund. Etter at Ålesund lufthavn på Vigra åpnet i 1960 og noen år senere flyplassene ved Molde og Kristiansund, fikk jernbanen konkurranse i reisetid til Oslo.[2]
Før Raumabanen ble bygget hadde persontrafikken fra Sunnmøre og Romsdal til Østlandet i stor grad gått via Trondheim og videre sørover med Rørosbanen. Fra 1908 gikk det rutebuss mellom Molde og Batnfjordsøra, der det var korrespondanse med rutebåt til Trondheim. Ruten var Norges første rutebilforbindelse og ble kjørt av Aarø Automobilselskap. Med buss fra Molde til Batnfjordsøra unngikk reisende den værharde Hustadvika.[3]
Utforming[rediger | rediger kilde]
Traséen[rediger | rediger kilde]
Mellom Dombås og Bjorli går banen nesten horisontalt og faller bare 85 meter over 57 km, og med unntak av brua over Jora var det ingen spesielle tekniske utfordringer. Strekningen Bjorli-Åndalsnes har større variasjon i landskapet og større tekniske utfordringer, med store høydeforskjeller over en strekning på 20 km.
Mellom Kylling bru og Foss bru går banen i en 8 km lang skjæring langs bergveggen på vestsiden av Romsdalen inntil traseen flater ut ved Foss bru, som er av jern og har to spenn på 40 meter. Like nedenfor Vermefossen på et område kalt «Rensken» har fjellsiden over traseen blitt ryddet for løs stein for å sikre banen.
Nedenfor Vermafossen bru går skjæringen et stykke gjennom bratt og grov ur på svakt underlag av jord og denne mest utsatte strekningen på Raumabanen kalles av den grunn «Rensken».[4][2] Mellom Fossbrua og Stuguflåten er det en høydeforskjell på 400 meter over en strekning på 23 km.
Nedenfor Flatmark går banen gjennom «Kjerkjeura» et område med veldige kampesteiner som ligger strødd på dalbunnen.[5]. På den siste delen av strekningen, ved Romsdalshorn passer jernbanen like under den velkjente fjellformasjonen Trollveggen. Nederst i dalen inn mot Åndalsnes ble banen anlagt på sand og leire, og til dels gjennom dype løsmasseskjæringer. Ved Åk var traséen truet av leireutglidning. Åndalsnes stasjon ble anlagt på en fylling i et langgrunt område ved fjorden.
Tunneler[rediger | rediger kilde]
På grunn av stor stigning ved Verma fikk banen en stor dobbelslyng med Kylling bru/Kylling tunnel i den ene slyngen og Stavem vendetunnel i den andre. Kylling tunnel går rett under E136. Bortsett fra Grønbogen vendetunnel ved Dombås var anlegget i sin tid enestående i Norge. Et lignende anlegg fantes bare på Gotthardbanen i Sveits.[6] Vendesystemet ved Verma forlenger banen med 7,4 kilometer.[7]
En av de store utfordringene var det bratte og trange partiet ved Verma (mellom Bjorli/Stuguflåten og den flate dalbunnen) der stigningen ville være for stor for lokomotivene. Løsningen ble å bygge en vendetunnel som sammen med svingen ved Kylling bru utgjør en dobbelslyng som gjør strekningen 7,5 km lengre og som samtidig reduserte stigningen til 20 ‰. Det er 19 meter stigning i den 1400 meter lange tunnelen. Strekningen fra Bjorli til Foss utgjorde størstedelen av arbeidsinnsatsen på Raumabanen. Vendetunnelen alene tok ni år å bygge og kostet 1 million kroner, tunnelanlegget begynte i begge ender og møttes i midten med bare 4 cm avvik. I vendesystemet inngår også en kort tunnel (Kylling tunnel) under bebyggelsen på Verma og under E136, samt Kylling bru der jernbanen krysser dalen og fortsetter i motsatt retning.[4][2]
Bruer[rediger | rediger kilde]
Ingen andre jernbaneanlegg i Norge hadde så mange store bruer, noe som hovedsakelig skyldes kryssing av Rauma elv og andre elver som Jora med Jora bru.[5] Jora bru i nærheten av Bottheim er en av de lengste steinhvelvbroene i landet, og av samme type som Kylling bru og Stuguflåten bru. Elven Rauma krysses første gang ved Bøvermo (ved Bjorli) med en jernbro på 42 meter. Mellom Bjorli og Åndalsnes krysser jernbanen Rauma seks ganger, med Kylling bru som den største brua.[8]
Kylling bru sto ferdig i 1923,etter ti års anleggstid, og er en 72 meter lang og 59 meter høy granittbru. Hovedspennet er 42 meter langt. Skjerve-brua sto ferdig i 1924 etter seks års arbeid, og var oppført i stål med to spenn på hhv. 30 meter og 36 meter. Sælsbrua var ferdig i 1924 og er utført i stål med et spenn på 60 meter. Foss bru er av stål i to spenn på 40 meter hver, med en samlet lengde på brukonstruksjonen på 92 meter. Vermefossen krysses av en steinhvelvbru med 12 meters spenn.[4]
Historie[rediger | rediger kilde]
Bakgrunn[rediger | rediger kilde]
I 1869 ble det satt ned en komite som skulle se på mulighetene for å bygge jernbane til byene i Møre og Romsdal, og fem år senere ble det solgt aksjer for å bidra til byggingen. Ålesund og Indre Romsdal ønsket en bane gjennom Romsdalen, som de regnet med ville bli forlenget til deres by Molde ønsket bane gjennom Sunndalen og Kristiansund ønsket bane gjennom Surnadal. Amtmann Alexander Kielland gjennomførte en folkeavstemning om saken. I 1908 vedtok Stortinget å bygge jernbane frem til Romsdalsfjorden.
Romsdals amts største begivenhet utfolder seg i dag, idet fylket ved Raumabanens aapning fra nu av ved jernvei er fast knyttet til Norges samlede jernbanenett og til utlandet. Før har dette store jorddistrikt været at betrakte som en avkrok liggende mellem Dovrealpene og Nordsjøen. Med et slag er fylket nu forvandlet til et centrumsdistrikt i vort land med Raumabanen som korteste vei mellem Østlandet og Vesterhavet kortere enn mellem Bergen og Kristiania og kortere end mellem Trondhjem og Kristiania. I over 50 aar har Møre stridt og kjæmpet for denne bane og mangen stridsmann har i dette tidsrum lagt hodet ned, om dog enkelte av pionerene er saa lykkelige at opleve denne dag. Den mest fremtrædende forkjæmper for Raumabanens gjennomførelse, har vært statsraad og overingeniør Nils Hovdenak, som paa grund av sin tekniske kyndighet og indsigt i spørsmålet har vært kalt Raumabanens far. Uten ham har vi neppe havt Raumabanen endnu og kanske aldrig faat den.
Erik Lerheim i Jordbrugeren, 29. november 1924
Planer eksisterte for å forlenge Raumabanen til en endestasjon ved Spjelkavik i Borgund.[9]
Anlegget av banen[rediger | rediger kilde]
Arbeidet begynte 12. januar 1912. Anlegget begynte på Dombås (med Jora bru) og banen ble åpnet parsellvis til Åndalsnes. Forarbeider ved Romsdalsfjorden tok til i 1909. Anleggsarbeiderne, rallar, kom fra mange kanter av landet og fra Sverige. Arbeiderne ble for en stor del innkvartert på gårdene, mens det i Øverdalen (omkring Verma) var så stor konsentrasjon av arbeidere at det måtte reises anleggsbrakker.[6][4]
Over 500 mann (tidvis 600) var sysselsatt i anlegget. Anleggsarbeidet ble for det meste utført med håndkraft, i tillegg ble hester, bensinlokomotiv og damplokomotiv brukt som trekkraft. Etter åpningen av Stavem kraftverk i 1918 fikk anlegget strøm til elektriske vifter og boremaskiner til tunneldriften. Syv arbeidere omkom i anleggsperioden, og en minnestein over dem ble reist ved Stavemtunnelen. En del av arbeiderne reiste videre til anlegget av Flåmsbana som tok til i 1923.[4][2]
Det gikk med 14,5 millioner arbeidstimer til anlegget som kostet omkring 49 millioner kroner i 1924 (opprinnelig budsjett var 8 millioner kroner i 1908).
Materiell[rediger | rediger kilde]
De første 30 årene ble kullfyrte damplokomotiv brukt som trekkraft. Vann til lokomotivene kom blant annet fra et eget høydebasseng ved Bjørmosen under Nesaksla. Høydebassenget ble også brukt til vannforsyning i Åndalsnes. Ved Bjorli stasjon er terrenget flatt og det manglet trykkvann, det ble derfor bygget et vanntårn ved stasjonen (vannet ble pumpet fra elven opp i tårnet). På Flatmark ble det satt opp et vanntårn fordi bekkene som kunne gitt trykkvann går tørre om vinteren.[2] Diesellokomotiv ble tatt i bruk for passasjertogene i 1958, og i 1965 ble damplokomotivene tatt ut av bruk for godstog.[4] NSB tok i 2000 i bruk dieseldrevet vognsett med to vogner.[10]
Nattoget ble lagt ned i år 2000.[11] Inntil da var det sovevogn fra Åndalsnes, slik at passasjerene kunne innta sin sovekupé med en gang de kom på toget. Sovevognene ble hengt på Oslo-toget som korresponderte på Dombås. Sovevogna og nattoget forsvant da de lokdrevne togene ble utfaset i 2000.
Den første tiden hadde passasjervognene 1., 2. og 3. klasse, hvor 3. klasse bød på trebenker og dårlig oppvarming.
Endringer[rediger | rediger kilde]
Banelegemet ble utbedret på 1970-tallet da tresvillene ble erstattet av betongsviller, og svillene lagt i pukket i stedet for den opprinnelige sanden. Utbedringen kostet 70 millioner kroner (kroneverdi for 1973).[2]
Fra begynnelsen var bemanningen om sommeren på omkring 100 mann med banevoktere og ekstrahjelp. Banen hadde egen telefonlinje der alle telefonapparater var koblet til samme linje. Banen ble visitert to ganger daglig i tilfeller skader eller steinsprang.[4]
Stasjonsområdene på tre stasjoner, Bottheim, Flatmark og Romsdalshorn, er fjernet for at Romsdalsvegen, Europavei 136, skal få gunstigere trasé. I 2006 ble E136 lagt utenom de opprinnelige jernbaneundergangene ved Vasstranda,[4] og ny kulvert bygget ved Halsa. Den smale undergangen ved Skirimoen er den siste av de opprinnelige.[12][13] Den nye traséen for E136 gikk gjennom stasjonsområdet for Romsdalshorn stoppested. Stasjonsbygningen ble flyttet til Horgheimseidet.[14]
Raumabanen under andre verdenskrig[rediger | rediger kilde]
Raumabanen spilte en viktig rolle ved kampene i april 1940. Møre og Romsdal var til forskjell fra Østlandet, Bergen og Trøndelag ikke besatt av tyske styrker og kunne mobilisere uforstyrret. Oslo, Bergen og Trondheim ble besatt umiddelbart av den tyske invasjonsstyrken, mens Åndalsnes som eneste havn med jernbane mellom Trondheim og Bergen fortsatt var ubesatt. 800 soldater fra infanteriregimentet var mobilisert på Setnesmoen, og ble 13. april sendt med tog mot Dombås der de dagen etter kom i kamp med tyske fallskjermstyrker. Omkring 150 tyske krigsfanger ble sendt med tog til Åndalsnes.[2] Britiske styrker ble ilandsatt på Åndalsnes fra 17. april. De første britiske soldatene ble sendt med tog mot Dombås 19. april og fortsatte videre mot Øyer i Gudbrandsdalen for å støtte norske forsvarsstyrker.[15] Raumabanen ble bombet av tyske fly, noen av bombeflyene kom helt fra den erobrede flyplassen i Ålborg. Norske sivile inspiserte stadig og reparerte raskt skadene.[15] Jernbanens anlegg på Åndalsnes ble stadig bombet de to siste ukene i april, og fikk en del skader. Jernbanekaia med de britiske krigsskipene, stasjonsbygningen og jernbanebroene i sentrum ble ikke skadet.[4]
Under den siste evakueringen av Dombås 30. april ble et stort togsett med fire lokomotiv, 14 passasjervogner og en antall godsvogner sendt mot Åndalsnes om natten. På dette tidspunktet hadde den siste biltransporten forlatt Dombås mens det fortsatt var omkring 1500 britiske og en del norske soldater igjen ved Dombås stasjon, disse skulle evakueres med siste togavgang. Noen kilometer fra Dombås ble flere norske soldater tatt ombord og på Lesja stasjon ytterligere 425 norske soldater. Toget sporet av i et bombehull ved Lesjaverk, elleve soldater ble drept og flere skadet i ulykken, ifølge Mølmen.[16] Kynoch oppgir at toget forlot Dombås 29. april og at ulykken skjedde klokken 1 natt til 1. mai (etter at toget hadde blitt stående hele dagen på grunn av skinnebrudd lenger sør).[15] De friskeste britiske soldatene fra det avsporede toget gikk videre til fots og nådde Verma formiddagen 1. mai der de søkte tilflukt i vendetunnelen der det også var et intakt togsett i beredskap. Togsettet fra vendetunnelen med soldater ombord kjørte til Åndalsnes i mørket kvelden 1. mai og soldatene ble evakuert fra Åndalsnes samme natt. Avsporingen ved Lesjaverk forsinket evakueringen med ett døgn.[16]
Da Norge ble invadert 9. april 1940, ble 3 000 gullbarrer (49 tonn) i all hast fjernet fra Norges Bank før den tyske invasjonsstyrken nådde frem til Oslo. Fra Oslo ble lasten sendt til Lillehammer i lastebiler, hvor den ble plassert på et godstog som tok den til Åndalsnes, der lastebiler overtok og fraktet gullbarrene til Molde hvor britiske krigsskip ventet for å frakte lasten ut av landet.[17] Dette hadde vært umulig hvis ikke Blücher var blitt senket av Oscarsborg festning i Drøbaksundet. Kongen, kronprinsen, regjeringens medlemmer, noen sivile tjenestemenn og general Ruges overkommando flyktet også gjennom Romsdalen og videre til Molde og Tromsø.
Operasjon Fieldfare forsøkte å sprenge brua januar 1945 for å hemme tysk transport gjennom Romsdalen. Brua fikk mindre skader og ble åpnet etter tre uker.
Raumabanen som kulturminne[rediger | rediger kilde]
Den 58 kilometer lange strekningen fra Bjorli til Åndalsnes ble foreslått vernet i Landsverneplanen for kulturminner i jernbanen (2004) på grunn av banens spektakulære plassering og dens velbevarte, opprinnelige preg:
Vernevurdering (utdrag)
Raumabanen er en av Norges tidligste og fremste turistbaner. Allerede fra åpningen ble det satset på turisme, og strekningen Åndalsnes - Bjorli var velegnet for ekstratog for reisende med cruiseskip som la til i Åndalsnes. Landskapet er på hele strekningen dramatisk. "Verma-avsnittet" er spektakulært, med vendesløyfen, Kylling bro og Vermafossene som de største attraksjonene. Her er det konstruert og bygget jernbane gjennom et landskap som i utgangspunktet er helt uegnet for jernbanebygging.Raumabanen viser i hovedsak et norsk jernbaneanlegg anno ca. 1920, bygget med datidens teknikker, utstyr og materialbruk. Anlegget er dessuten gjennomført på en forbilledlig måte hva terreng tilpasninger og formgiving av elementene angår. Banen representerer "steinepoken" ved de norske jernbaner. Tunnelportaler, forstøtningsmurer, kulverter, stikkrenner og broer er alt sammen kunstferdig oppmurt av lokal stein, noe som gjør at baneanlegget framstår som en helhet. Ytterligere ett element som beriker strekningen i jernbanehistorisk sammenheng er den intakte stolpekursen.
Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen (2004), del 1, s. 56
Raumabanen som turistmål[rediger | rediger kilde]
På Bjorli stasjon ble det bygget en stor jernbanerestaurant mellom 1925 og 1927 med plass til 700 spisegjester. Den var hovedsakelig beregnet på turister som kom med turistskip til Åndalsnes og som ble fraktet videre til Bjorli med tog gjennom Romsdalen. Restauranten ble truffet av en bombe i april 1940 og brant ned. Den ble aldri bygget opp igjen.
Sommerstid kjøres det turisttog mellom Åndalsnes og Bjorli med moderne motorvogner (type 93) og lok med vogner (Di 4 med type 5-vogner). Mellom 1993 og 2007 var disse turistavgangene betjent av et veterantog trukket av damplokomotiv i regi av Norsk Museumstog. Norsk Jernbanemuseum kjører regelmessig museumstog med diesellokomotiv og stålvogner.
Verneplanen understreker hvilken betydning veterantogkjøring hadde for det lokale næringslivet: « Veterantogkjøringen som foregår viser på en autentisk måte hvordan en reise med jernbane i Norge artet seg før siste verdenskrig. Banen er i dag landets eneste jernbanestrekning i drift hvor dette skjer rutemessig hver sommer (Norsk Museumstog). De øvrige strekninger med regulær veterantogkjøring er museumsbaner. Takket være intakte lokstaller, vanntårn, vannverk, vannstendere, svingskiver m.m. ligger forholdene vel til rette for å kunne utvikle dette driftskonseptet videre, og derved også bidra til å fremme reiselivsnæringen i denne regionen.»
Linjekart[rediger | rediger kilde]
| Tegnforklaring | ||||||||||
| ||||||||||
|
||||||||||
  
|
458 km | Molde og Romsdal Havn | ||||||||
 
|
457,29 km | Hustadmarmor AS | ||||||||
|
457,28 km | Åndalsnes (1924) | 4,2 moh. | |||||||
|
64 Gamle Romsdalsvegen | |||||||||
|
Troa indrustritomt (sporveksel fjernet 2003) | |||||||||
|
||||||||||
 
|
455,7 km | Åndalsnes godsterminal (1994) | ||||||||
|
64 Nordsidevegen | |||||||||
|
||||||||||
|
452,38 km | Åk (31 m) | ||||||||
|
Sogge ( -1966) | |||||||||
|
|
449,25 km | Romsdalshorn (1924–1990) | 9,5 moh. | |||||||
|
Skjerve bru (66 m) | |||||||||
|
|
Lynghjem ( -1966) | |||||||||
|
|
Sælen bru (60 m) | |||||||||
|
439,16 km | Marstein (1924) | 65,5 moh. | |||||||
|
|
Remmem ( -1966) | |||||||||
|
 Romsdalsvegen
| |||||||||
|
|
431,52 km | Flatmark (1924) | 126,7 moh. | |||||||
|
|
Foss ( -1966) | |||||||||
|
|
Romsdalsvegen
| |||||||||
|
|
426,37 km | Foss bru (80 m) | ||||||||
|
|
420,70 km | Vermafossen bru | ||||||||
|
|
418,61 km | Kylling bru (76 m) | ||||||||
|
Kylling (vendetunnel, 480 m)
| |||||||||
|
|
418,09 km | Verma (1923) | 273,4 moh. | |||||||
|
413,39 km | Stavem tunnel (vendetunnel, 1 396 m) | 313 moh. | |||||||
|
332 moh. | |||||||||
|
411,0 km | Rasvarslingsanlegg | ||||||||
|
|
Brude ( -1966) | |||||||||
|
Møre og Romsdal Innlandet | |||||||||
|
|
Romsdalsvegen
| |||||||||
|
|
404,58 km | Stuguflåtbrua (54 m) | ||||||||
|
|
Stuguflåten ( -1990) | |||||||||
|
|
401,19 km | Bjorli tunnel (ca. 190 m) | ||||||||
|
|
Bøverbrua (42 m) | |||||||||
|
|
399,84 km | Bjorli (1921) | 574,7 moh. | |||||||
|
|
sidespor til slamlagune | |||||||||
|
Fv2668 Rånåvegen | |||||||||
|
|
Øygaren ( -1966) | |||||||||
|
|
390,73 km | Lesjaskog (1921) | 615,3 moh. | |||||||
|
|
Åheim gård ( -1988) | |||||||||
|
|
Bryggen ( -1966) | |||||||||
|
379,89 km | Lesjaverk (1921) | 633,2 moh. | |||||||
|
|
Kv Verksvegen | |||||||||
|
|
Vangen -1966) | |||||||||
|
|
Romsdalsvegen
| |||||||||
|
|
369,78 km | Lora (1921) | 631,7 moh. | |||||||
|
|
Skarphol ( -1929) | |||||||||
|
|
Brænjord ( -1966) | |||||||||
|
|
Kv Steinevegen | |||||||||
|
|
360,68 km | Lesja (1921) | 634,1 moh. | |||||||
|
|
Ulateig ( -1966) | |||||||||
|
|
352,13 km | Bottheim (1921) | 648,2 moh. | |||||||
|
|
Bottheim (61 m) | |||||||||
|
|
Joramo ( -1966) | |||||||||
|
|
Jora bru (161 m) | |||||||||
|
345,95 km | sidespor (Forsvaret, nedlagt 2002) | ||||||||
|
|
Dombås (161 m) | |||||||||
|
Banens høyeste punkt | 660 moh. | ||||||||
  
|
Dovrebanen fra Støren og Trondheim | |||||||||
|
|
343,04 km | Dombås (1913) | 659,3 moh. | |||||||
|
Dovrebanen til Hamar | |||||||||
Galleri[rediger | rediger kilde]
-
Trollveggen med Raumabanen og E136 nede i dalen -
Restauranten på Bjorli stasjon, brant under andre verdenskrig -
E136 i Halsatunnelen (fra 2006) under banen -
Dieselvognsett ved Bjorli -
Veterantog ved Romsdalshornet og Trolltindan -
Åk tunnel med Romsdalshornet og Venjetindene bak -
Et NSB type 93 passerer Stuguflåten bru -
Kylling bru med et NSB type 93 passerende tog
Referanser[rediger | rediger kilde]
- ^ Møre og Romsdal fylkeskommune, fylkesstatistikk 1996.
- ^ a b c d e f g Ei bok om Rauma. Utgitt av Rauma kommune, 1990.
- ^ Dag og Tid, 12. Mai 2017, s. 46
- ^ a b c d e f g h i Normann, Andreas: Raumabana. Utgitt av Rauma kulturstyre/Folkebiblioteket, 1994.
- ^ a b Alm, Paul (1924). Raumabanen. Aalesund: Hovedkommission: Aarflot.
- ^ a b Østvedt, Einar (1954). De norske jernbaners historie. Oslo: [Cappelen].
- ^ Gundersen, Håkon (1983). Samferdsel i Norge. Oslo: Samlaget. ISBN 8252123627.
- ^ Torvik, Arne Inge: Om samferdsel i Møre og Romsdal. Molde: MRF, 2000. (bind 1, bind 2)
- ^ Ottesen, Johan (2004). Tida flyg: historiske flyfoto frå Sunnmøre. Førde: I samarbeid med Selja forl. s. 96. ISBN 8299530865.
- ^ Krogrud, Svein (2000). «Type 93 – NSBs nye Talbot Talent». På Sporet. 103: 4–8.
- ^ «Buss erstatter nattog Oslo-Møre». NTB. 20. oktober 2000.
- ^ Veier24.no (tidligere Teknisk ukeblad): Nå forsvinner undergangene i Romsdalen, 13. oktober 2005.
- ^ http://www.rbnett.no/nyheter/article10720268.ece
- ^ http://www.andalsnes-avis.no/nyheter/article110482.ece[død lenke]
- ^ a b c Kynoch, J.H. (1995). Nakne soldater. Oslo: Aschehoug. ISBN 8203220622.
- ^ a b Øystein Mølmen: Raumabanen/Romsdalen, Lesja og Dovre. Kamphandlingene i april 1940. Lesjaskog: Raumabanens kulturlag, 1999.
- ^ «M/S Bomma - Norwegian Merchant Fleet 1939–1945». warsailors.com. Besøkt 5. august 2007.
Litteratur[rediger | rediger kilde]
- Thor Bjerke og Finn Holom (2004). Banedata 2004. Hamar/Oslo: Norsk Jernbaneklubb/Norsk Jernbanemuseum. s. 94–97. ISBN 82-90286-28-7.
- Andreas Normann (1994). Raumabana. Åndalsnes: Rauma kulturstyre. ISBN 82-91317-01-1.
- Aasmund Dahl, red. (1988). Bygningsregistrering: Hamar distrikt: Raumabanen. NSB Arkitektkontoret.
- Sluttrapport fra Raumabanen – jernbaneanlegget Dombås–Åndalsnes – Åpnet for trafikk 29.11.1924. Norges statsbaner. 1958.
- O. Høgslund (1924). Raumabanen. Utgitt til banens åpning den 29. november 1924. Norges statsbanen.
- Aasmund Dahl, red. (1988). Bygningsregistrering: Hamar distrikt: Raumabanen. Oslo: NSB Arkitektkontoret. s. 74–87.
- Riksantikvaren (1997). Eivind Hartmann og Øistein Mangset, red. Verneplan for jernbanebygninger. Oslo: Riksantikvaren. s. 29.
- Jernbaneverket (2004). Nasjonal verneplan for kulturminner i jernbanen. 1. Oslo. s. 56-57.
Eksterne lenker[rediger | rediger kilde]
- (en) Raumabanen – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
- «Network Statement Bane NOR, vedlegg 3.3.2.3 Linjestigninger og fall». Bane NOR. 20. juni 2017. Besøkt 26. juni 2017.
- Eldre bilder, blant annet fra anleggstiden, hos Digitalt museum
- Damplokomotiv øverst i dalen foto Normann 1950–1960
- Verma stasjon med Kylling bru i bakgrunnen, foto Edvard Sæterbø 1924.